Двигатель ВАЗ 341 дизель

Двигатель ВАЗ 341 дизель
Среди моделей отечественного автопрома не было массового выпуска дизельных двигателей. Все же некоторые транспортное средства оснащались дизелем. Отечественный производитель выпускал ВАЗ 2121 Нива с дизельным мотором до 2009 года. Нива оснащенная дизелям выпускалась специально для экспорта. Отечественный автомобиль, укомплектованный дизелем имел ряд достойных преимуществ среди аналогов. Дизельные модели ВАЗ характеризуется большей экономичностью, чем аналоги функционирующие на бензине.Также к положительным качествам дизельных автомобилей можно отнести меньшую прихотливость к качеству топливной смеси. Транспортные средства, укомплектованные дизелем, имеют хорошие показатели тяги, на низких оборотах движка. Ещё одним фактором в сторону выбора дизельного мотора является долгий срок эксплуатации, при более сложных климатических условиях. Как известно, дизельный двигатель имеет больший ресурс, что дает возможность проходить большее количество пробега без проведения масштабного ремонта мотора. Всё же, как и любое другое устройство автомобиля дизельный двигатель имеет характерные недостатки. Одним из недостатков дизеля является сложная конструкция. Не простое устройство несколько усложняет эксплуатацию и обслуживанию движка, а также делает его ремонт более дорогим. Топливная система на автомобиле, оснащенном дизелем несколько отличается от привычных бензиновых аналогов. Топливная совокупность также отличается более сложным обслуживанием, поскольку ряд компонентов системы подразумевает точную обработку и строгое восстановление параметров для успешного функционирования.

Технические характеристики двигателя ВАЗ 341 и его модификаций.

➤ Тип — Дизельный с топливным насосом высокого давления ➤ Расположение — Спереди продольно ➤ Число и расположение цилиндров — 4 в ряд ➤ Число клапанов — 8 ➤ Для автомобилей ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива")
Модификаций ВАЗ-341 ВАЗ-3413 ВАЗ-343 ВАЗ-3431
Диаметр и ход поршня 76х84 76х84 82х84 82х84
Объем 1,52 1,52 1,8 1,8
Частота вращения 4800 3000 4800 4600
Крутящий момент кгс.м 9,4 9,4 11,6 15,0
Двигатель ВАЗ 341 дизель
Дизельный двигатель ВАЗ-341 и его модификации разработаны Волжским Автомобильным заводом и выпускаются АО Барнаултрансмаш для автомобилей ВАЗ следующих моделей: ВАЗ-2104, 21213, 2131, 2123 ("Нива"). Дизели могут быть использованы на автомобилях "Москвич", УАЗ, ГАЗ. Разработаны модификации дизеля ВАЗ-341 для минитрактора, самоходных коммунальных машин, дизель-генераторов. Двигатель ВАЗ-341 — 4-тактный, 4-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель размерностью 76 х 84 мм. с рабочим объемом 1,52 л. с жидкостной системой охлаждения. Циркуляция жидкости принудительная. Привод циркуляционного насоса и вентилятора клиноременный. Дизель оснащен стартером повышенной мощности и блоком предпусковых свечей накаливания, что обеспечивает надежный пуск при низких температурах. Дизель предназначен для установки в автомобиль ВАЗ-2104. На базе дизеля ВАЗ-341 разработано семейство дизелей, различающихся назначением, комплектацией и техническими характеристиками, в том числе: дизели ВАЗ-3411 и ВАЗ-3431 с турбонаддувом для автомобилей ВАЗ-21213 и ВАЗ-2131 ("Нива") а также для перспективного автомобиля ВАЗ-2123; силовой модуль ВАЗ-3413, представляющий собой единый агрегат из дизеля и его систем и предназначенный для установки на малогабаритный трактор, а также для привода электрогенератора в составе силовой энергетической установки (электро-агрегата). Инженеры Волжского автозавода должны выбрать из четырех моторов наиболее подходящие и для "четверки", и для "Нивы". Раньше на эту проблему был один взгляд, теперь иной. Опробовав пять тольяттинских машин, оснащенных дизелем, мы по-своему оценили их перспективы. Испытывать пять машин подряд случается не часто. Дело это хлопотное, зато всегда оставляющее массу впечатлений и дающее пищу для размышлений. Прошлой весной мы уже тестировали товарный полуторалитровый ВАЗ-21045 вместе с экспериментальной "четверкой", оснащенной 1,8-литровым дизелем барнаульского производства, и две "Нивы" с наддувными дизельными моторами - "короткую", ВАЗ-21215-50 (1,5 л), и "длинную", ВАЗ-21315 (1,8 л). Все они произвели на нас самое благоприятное впечатление. Конечно, некоторые недостатки обнаружились, но критиковать машины язык не поворачивался - все ж таки ВАЗ впервые в России запускал в производство легковые автомобили с дизельными моторами. Что изменилось за год? Опытно-промышленное производство завода выпускает ВАЗ-21045 небольшими партиями. Отзывы покупателей преимущественно хвалебные. Замечания есть, но их не больше, чем по любым другим "Жигулям". Теперь, поездив на других модификациях, мы по-новому оценили свойства "сорокапятки". Например, стало особенно заметно, что динамические характеристики машины, этой типичной "рабочей лошадки", принесены в жертву экономичности и легкости в управлении автомобилем в городской среде. Вместе с тем, темперамента не мешало бы прибавить, хотя бы потому, что темп городской жизни здорово изменился. Зарубежный опыт разработки подобных автомобилей заключается в следующем. Когда на одну и ту же модель устанавливают бензиновые и дизельные моторы одинаковой мощности, дизели, как правило, имеют больший рабочий объем и массу. Получается так потому, что более жесткий процесс сгорания в дизеле заставляет конструкторов ограничивать мощность двигателя со схожим рабочим объемом при одновременном усилении некоторых его узлов. Поднять же мощность до требуемой величины можно либо применив наддув при сохранении имеющегося рабочего объема, либо увеличив сам объем. То и другое на ВАЗе воплотили в жизнь. Сев за руль "четверки" с полуторалитровым дизелем, оснащенным турбонаддувом, мы почувствовали, что машину словно подменили: она, что называется, покатила. При этом, конечно, приходится чаще переключать передачи, да и шум стал несколько давить на уши. Тем не менее, автомобиль подкупает своими достоинствами: экономичностью, динамикой, большим багажным отделением. Мечта челнока, да и только. Одна загвоздка: цена такой "четверки" резко возрастает, долларов на 500, потому как наддувный агрегат у нее - японский, фирмы IHI. Отечественный дешевле в два с лишним раза, но его подготовка к производству еще не завершена. Альтернативная версия - ВАЗ-21048 с дизелем увеличенного до 1,8 л рабочего объема. В прошлый раз автомобиль представлял собой опытный образец для оценки перспективности модели, ныне уже завершается цикл приемочных испытаний. Здесь на удивление хорошо все сбалансировано, к тому же сделано с учетом богатого опыта зарубежных фирм и, конечно же, собственных наработок. Двигатель шустрого универсала обладает прекрасной эластичностью. Пятая передача вполне может "выдержать" и 40 км/ч. О том, что машина трогается со второй, и говорить не приходится. Выехав на трассу со сложным рельефом, можете забыть о частом переключении передач - когда автомобиль взбирается на небольшие холмы, интонации в "голосе" мотора совершенно не меняются. Кстати, дизель 48-го неплохо относится к торможению двигателем. Заметим, что ВАЗ-21048 пока не собирается оттеснять с производства первые две модели, он служит лишь приятным дополнением к машинам с полуторалитровым мотором. Потому, наверное, на заводе сочли возможным снабдить его "семерочным" интерьером, повысив тем самым престиж машины. Еще бы "автомат" этому автомобилю - цены бы ему не было. Тогда уж он точно приобрел бы титул "миллионника". Да вот беда, не выпускает у нас никто автоматических коробок передач, а "из-за бугра" везти - накладно. Ресурс мотора доводится до 150 тыс. км. Фактически он будет соответствовать ресурсу самого автомобиля. На Барнаултрансмаше, где собирают вазовские дизели, считают, что в конечном итоге ВАЗ остановит свой выбор именно на 1,8-литровом моторе. Думается, перспектив производства первой тройки автомобилей мы коснулись. Скорее всего, самым живучим среди них окажется именно ВАЗ-21048. К сожалению, универсалы на конвейер не попадут, так как выпуск "четверок" в недалеком будущем должен вовсе прекратиться. "Ниву" больше не будут оснащать турбонаддувным полуторалитровым силовым агрегатом. Слабоват он для этой машины. Для вазовского внедорожника в самый раз был бы двухлитровый атмосферный дизель, но такого пока нет, да и вряд ли он скоро появится. Поэтому применили дизельный мотор в 1,8 литра, оснащенный турбонаддувом. "Короткая" "Нива" с таким движком очень даже резва. Однако имеющий небольшую базу внедорожник по-прежнему склонен скакать козликом на каждой ямке, еще и норовя при этом сбиться с курса, что требует постоянной работы рулем. Не беремся судить о возросшей нагрузке на передние колеса (дизель тяжелее бензинового двигателя), но усилитель руля "Ниве" с таким мотором не помешал бы. На бездорожье машина показала себя с лучшей стороны. Довольно хороший крутящий момент (145 Н.м), достигаемый уже при 2000 мин-1, позволял немного расслабиться. "Нива" в какие-то моменты напоминала не внедорожник, а танкетку, готовую выполнить любое приказание механика-водителя. То ровно гудя, то натужно ворча, она терпеливо шла к намеченной цели, причем на обычных дорожных покрышках. Мы так увлеклись ездой по буеракам, что чуть не забыли про длиннобазный вариант, дожидавшийся нас на обочине дороги. ВАЗ-21315 нам уже знаком. Но теперь мы смогли оценить этот автомобиль по-новому. После "короткой" "Нивы" он показался весьма вальяжным, благодаря достаточно плавному ходу и хорошей курсовой устойчивости. Все достоинства предыдущих дизельных модификаций можно отнести и к 315-му. Быть может, шумновато в салоне, но, с одной стороны, это внедорожник, а с другой - не окончательный вариант. Думается, положить лишний шумопоглощающий мат на щит передка или настроить впускную и выпускную системы не составит труда. Проявились и эксплуатационные особенности дизельных машин. Например, пуск стартером возможен только после того как погаснет контрольная лампа работы свечей накаливания. У автомобилей с наддувными дизелями - свой "прихват". Мы уже сталкивались с ним на тест-драйвах иномарок. Нельзя сразу глушить мотор после темпераментной езды. Необходимо дать поработать двигателю одну-две минуты на холостом ходу для выравнивания температур и только после этого выключить зажигание. В противном случае по причине термоудара турбина "накроется". Двигателистам еще предстоит поработать с наддувными 1,8-литровыми дизельными моторами. Разработчики хотят устранить некоторые провалы в характеристиках крутящего момента и мощности. Возможно, удастся получить величину максимального крутящего момента уже при 1500 мин-1. Конечно, для такой машины как "Нива", да еще с дизельным мотором, необходимо было бы пересмотреть передаточные числа в трансмиссии, но здесь конструкторы, к сожалению, связаны по рукам и ногам существующими производственными возможностями. Придется выбирать из того, что есть. Рано или поздно "Нивы" займут свое место на конвейере. А что придет на смену дизельной "четверке"? Работа по созданию дизельной модификации универсала - ВАЗ-2111 - идет полным ходом. Но машина пока существует только в чертежах. Сейчас рассматриваются варианты установки на нее существующих дизелей - как атмосферных, так наддувных. Все работы разработчики надеются завершить через год-полтора. Вместе с тем и в Тольятти и на Барнаултрансмаше проектируют современный дизельный двигатель. Инженеры посчитали, что негоже на новый автомобиль ставить устаревшую конструкцию. Рано или поздно место вихрекамерных дизелей ВАЗ-341 и -343 займет прогрессивный 16-клапанный мотор с прямым впрыском.

Расход топлива дизельного ВАЗа

Четыре дня - и вот мы за четыре тысячи километров от дома. Дорога в Алтайский край "четверке" знакома. Еще в юности она первой из редакционных машин проложила путь на восток. Благоразумно не соревнуясь с торопливыми "десятками", одолели европейскую часть, подкоптили уральское небо (на затяжных подъемах мотор без полной подачи топлива скисал), а на сибирских просторах вышли в лидеры (наших 100-110 км/ч достаточно - здесь как-то не принято лихачить). Правда, на сей раз путь оказался чуть длиннее - лишняя сотня километров в объезд ремонтируемой тольяттинской плотины через Волгу. Бежать по проторенной дорожке дизелю было проще - общая средняя скорость без учета обеденных пауз составила 85,9 км/ч, что почти на 5 км/ч выше результата трехлетней давности. И это при почти неизменном аппетите - расход топлива от Москвы до Барнаула составил 7,2 л/100 км. Выходит, за сто с лишним тысяч мотор не растерял сил. Впрочем, это субъективная оценка, а объективные характеристики получим на заводе.

Ресурсный пробег дизелей ВАЗ-341

На этом самом стенде "гоняли" только что собранный двигатель в начале 2000 года - тогда "Барнаултрансмаш" выпустил первую тысячу дизелей ВАЗ-341. На заводе хранят данные питомцев: поднимаем дело № 897, это номер нашего двигателя. Мощность, которую он показал "во младенчестве", - 36,5 кВт. А сегодня? Ресурсный пробег, разумеется, не прошел даром - мотор выдал 34,3 кВт. Впрочем, это всего на 6% меньше начальной величины - совсем недурно! Осмотр с пристрастием начали с главной детали - блока цилиндров. Напомним, что блок, поршни и кольца отходили не весь срок. На 35-й тысяче кольцо разбило канавку в поршне и натерло ямку в цилиндре (о причине - ниже); вышедшие из строя детали меняли по гарантии. Второму блоку повезло больше - на стенках цилиндров прекрасно видны следы хона. Учитывая, что глубина хонингования в среднем 5 мкм, а блок отправляют в ремонт при износе 0,15 мм (75 мкм по радиусу), этой детали суждена еще очень долгая жизнь. Если, конечно, с поршнями все будет нормально. Дизельный поршень испытывает куда большие нагрузки, чем бензиновый. Область вокруг канавки первого компрессионного кольца нуждается в упрочнении. На поршнях ВАЗ-341 ее переплавляют: электронным лучом вносят добавки, которые усиливают стойкость к нагрузкам. Первый комплект поршней оказался бракованным, канавка и зона переплава не совпали - вот и причина капремонта на 35-й тысяче. Увы, не нас одних постигла эта неудача. Тогда завод выполнил гарантийный ремонт мотора. Новые поршни, прослужив 90 тысяч, остались в неплохом состоянии, хотя на одном канавка несколько износилась - зазор между стенкой и кольцом 0,35 мм при допустимом 0,3 мм. Специалисты предположили, что поршня хватило бы еще тысяч на 50, то есть заявленный ресурс поршневая группа отработает. Импортные кольца "Шоттле" прошли ревизию без замечаний. Кстати, после того случая завод усовершенствовал технологию изготовления поршня, увеличив глубину проплава. А сегодня в Барнауле испытывают совсем новые поршни: в зоне первого кольца у них упрочняющая вставка, которая сводит риск брака к минимуму. Кроме того, есть наработки по иной форме поршня: конструкторы обещают снизить расход масла до уровня бензиновых двигателей. Наш дизель просил примерно 0,3 л моторного масла на 1000 км; ВАЗ допускает 0,6 л, хотя на практике этот расход выглядит чрезмерным. Проявление дизельного аппетита - выброс масла в воздушный фильтр через шланг вентиляции картера: у нас при "допустимом" расходе бумажный элемент через 5 тысяч уже принимал масляные ванны. Рады сообщить, что и эту детскую болезнь дизеля завод вылечил - шланг вывели за фильтр. Расход этим, конечно, не уменьшить, но, по крайней мере, элемент не страдает, а владельца не пугает лужа масла в "кастрюле". Коленчатый вал, вкладыши, упорные полукольца честно прослужили все 125 тысяч. Более того - размеры деталей и сегодня укладываются в чертежные допуски, так что их смело можно отправлять на участок сборки новых двигателей. То же самое относится к распредвалу и толкателям. Увы, столь приятную картину подпортила головка блока цилиндров (ГБЦ): направляющие втулки оказались изношены, зазоры между ними и клапанами составляли в нижней части до 0,2 мм. Руководство по ремонту разрешает "терпеть" до 0,3 мм, так что запас у нас еще был - вопрос, какой? Возможно, в неважном состоянии втулок есть и наша вина: мы приехали в Барнаул с "никакими" тепловыми зазорами, клапаны были "пережаты". Привыкнув, что дизель с его непосредственным приводом клапанов а-ля "Самара" лишь изредка требует регулировки, мы провели ее в начале эксплуатации, потом на 35-й и 70-й тысяче и. расслабились, тем более что больше одной-двух шайб менять не приходилось. Еще одним слабым местом в дизеле оказалась прокладка между головкой и блоком. Незадолго до разборки двигатель стал перегреваться. а в расширительном бачке появились пузырьки. Негерметичность газового стыка диагностировали верно - после замены прокладки все вернулось в норму. Отметим, что ее пробой - не единичный случай, а еще одна детская болезнь ВАЗ-341. Дело в том, что дизелю необходимы собственные болты ГБЦ, с большим усилием затяжки. До некоторого времени они были унифицированы с бензиновыми моторами переднеприводных моделей: иногда усилия не хватало и прокладки начинали пропускать. На нынешних моторах блок и головку стягивают специальные дизельные болты - их можно отличить по особой головке. Масляный насос, исправно отработавший полный ресурс, нетрудно перепутать с новым. А в подшипнике насоса системы охлаждения появился небольшой люфт - лучше заменить, дабы не испытывать судьбу. Правда, не всякая "жигулевская" помпа (узел для дизеля отличается только большим диаметром крыльчатки) выхаживает положенный ресурс. Топливная аппаратура "Бош" вопреки уверениям скептиков ("нежную плунжерную пару погубит российская "соляра", деликатные регулировки падут под пятой русского сервиса") отработала 125 тысяч на "отлично". Ревизия на 100-й тысяче, выполненная мастерами фирменного сервиса, это подтвердила. Они лишь профилактически заменили ролики ТНВД (топливного насоса высокого давления). К форсункам и ТНВД лучше всего применять принцип: не мешай машине работать! Судите сами: в одном очень именитом институте нам предлагали заплатить 250 долларов за замену распылителей всех форсунок и регулировку ТНВД - дескать, "оно уже подстукивает". Было это сто тысяч километров тому назад, а аппаратура все работает. Однажды нам попытались отрегулировать дымность на стенде - в результате мотор перестал тянуть. Еще бы - все его силы уходили, чтобы пропихнуть через глушитель чудовищные порции сажи. В Барнаул мы приехали с неверно отрегулированным углом опережения впрыска топлива и перетянутыми форсунками - еще один результат некорректной работы сервисменов. Конечно, иногда подкрутить гаечки и винтики ТНВД полезно - нам, например, приходилось увеличивать обороты холостого хода в жаркую погоду, иначе мотор останавливался при резком сбросе газа. Как подрегулировать дымность "строго на глаз", мы рассказывали. Как заменить форсунку - тоже, работа не из сложных. Но в целом единожды отрегулированная аппаратура в вашем вмешательстве не нуждается. Даже легкое постукивание форсунки не повод для беспокойства - само пройдет, когда вы угостите машину хорошим топливом. Насчет "плохой соляры". за три с половиной года мы всего дважды нарвались на откровенно плохое топливо, когда мотор переставал тянуть и неважно пускался. Ценой одного отравления стала форсунка - прямо на челябинской улице мы ее заменили, а снятую впоследствии перебрали (пардон, прямо в подвале редакции) и с тех пор возили с собой как запчасть. О навесном оборудовании говорить особо нечего - генератор тот же, что на бензиновой "классике", и вел себя предсказуемо. Оригинальный узел - вакуумный насос - отработал весь срок без замечаний. Дизельная модификация любого автомобиля дороже бензиновой Но благодаря меньшему расходу топлива разницу удается окупить. Как быстро? Мы постоянно следили за ценами бензина и дизтоплива, считали средний расход - наш и аналогов, ВАЗ-21043 из редакционного автохозяйства. Дизельная "четверка" вышла в ноль при пробеге 76 тыс. км. К 125-й тысяче она принесла, так сказать, чистой прибыли больше 16 тысяч рублей. Пусть невелика выгода, но это абсолютно реальные деньги, которые остались в кармане! Кстати, сегодня, когда разница в цене бензина и дизтоплива выросла до 2 рублей, "сорок пятая" окупается вдвое быстрее! Вы же не учли, скажет дотошный читатель, лишние литры недешевого масла, поглощенные дизелем. В ответ можно напомнить про меньшую трудоемкость ТО (долой регулировку зажигания, зазоров в свечах, даже клапанов каждые 10 тысяч). Впрочем, есть точные данные - вот график расходов на эксплуатацию ВАЗ-21045 (см. рис.). Без учета дизтоплива каждый километр обошелся нам в 41 копейку - совсем неплохо для любых "жигулей" при таком пробеге! В общем, дизель в самом деле оказался "малобюджетным", подтвердив свою репутацию. За это дизельные моторы и ценят во всем мире; надеемся, распробуют и у нас. Дизель сделал свое дело, дизель может уходить: автомобиль отработал ресурс и списан из автопарка ЗР. Результаты на этом длительном тесте он показал не выдающиеся, не прекрасные - в целом просто неплохие. Но почему-то жалко, что 125 тысяч и три с половиной года уже позади.


ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Двигатель мотоцикла УРАЛ

Модели мотоциклов Урал 2014 - 2015 годов претерпели огромные изменения, особенно сильной модернизаций подвергся силовой агрегат....

Двигатели ВАЗ

Двигатель является основным движущим механизмом автомобиля. Это главный компонент машины. Необходимо следить за ним и поддерживать в хорошем с...

Двигатель формулы 1

Как устроены моторы Формулы-1Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап вн...

Двигатель ЗМЗ 514

«Заволжский моторный завод» разаработал дизельный двигатель — ЗМЗ-51432 на базе старого 514 го, соответствующий экологическим нормам «Евро...

Турбокомпрессор или механический нагнетатель.

Способность турбонагнетателя увеличивать мощность наиболее наглядно демонстрировалась гоночными автомобилями Гран-при Формулы 1 эпохи 1977-1988 годов. Сравнение мощности дрегстеров с мощностью болидов Формулы 1 показывает абсолютное превосходство двигателей с турбонаддувом.Реальная мощность драгст...

Как увеличить мощность двигателя?

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик - работа комплексная, о...

Как сделать дрифт корч?

Скорее всего с выбора автомобиля. Если вы хотите пойти легким путем, то выбирайте автомобиль изначально пригодный для езды в заносе. То...

Как заварить дифференциал?

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря прим...






исупов иван иладимирович ▼     29.06.2017
ваз-341 дизель купить новый